Login:

Hasło:

Zapomniałem hasła?

Nie mam konta. Rejestracja

.:: Sondaż ::.

Moim zdaniem stodwudziestkipiątki prowadzone przez posiadaczy samochodowego prawa jazdy:
 Zwiększają bezpieczeństwo na drogach
 Zmniejszają bezpieczeństwo na drogach
 Nie mają wpływu na bezpieczeństwo
Wyniki

.:: Rozrywka ::.

:: Ogień pod kontrolą - CBR 600F

Ogień pod kontrolą - CBR 600F

Są zwyczaje, obyczaje i tradycje, które wpisały się w krajobraz Polski i Polaka na stałe. Tak jak kiedyś kontrolowane były rozmowy, tak dziś to my możemy pozwolić sobie na kontrolę kilku spraw.

Nie inaczej jest z motocyklem sportowym, o którym tutaj mowa. Jednak jak to możliwe – sport, emocje i ogień oraz rozsądek, pewność i kontrola razem wzięte? Tak, dzięki temu dla wielu producentów paradoksalnemu kompromisowi to właśnie CBR600F4i ze stajni Hondy od ponad 20 lat znajduje stałe miejsce w garażach i sercach motocyklistów, także polskich. Jak to możliwe, że cechy motocykla agresywnego, sportowego zostały połączone z wygodą, liniowością oddawania mocy, kulturą pracy i topową łatwością i szybkością obsługi? Na te i inne pytania, w porozumieniu z kilkoma użytkownikami CBR, odpowiemy w tym teście.
 
Image

Honda należy do motocyklowych marek, od których wymagamy najwięcej. Wymagania „czynne”: moc, sposób jej oddawania, wibracje a raczej ich brak, prowadzenie, uniwersalność, stabilność, przyspieszenie, hamowanie, przyczepność czy „bierne”: niezawodność, spalanie, koszty eksploatacji, stopień rozwoju sieci serwisowej (a w Polsce częściej zdolność samozwańczych speców do naprawy danego modelu i ich wpływ na obiekt naszej troski) czy ryzyko kradzieży. Image Hondy sugerowałby, że w większości tych kategorii topowy sportowy model Hondy zasługuje na 6 w skali szkolnej. Jak jest faktycznie?

Czy używany może być jak nowy?

Kupując używaną CBR600F4i trzeba sprawdzić w jakim stopniu motocykl zachowany jest w stanie oryginalnym. Motocykl bezwypadkowy, który nie zaznał niewprawnej ręki domorosłych tuningowców, nie był wyjątkowo katowany lub zaniedbany jest wizytówką jakości marki Honda, nawet jeśli posiada realny przebieg między 50 000 a 100 000 km i więcej. Powłoki lakiernicze nie mają tendencji do wycierania wskutek normalnej eksploatacji – są wysokiej jakości, podobnie jak spasowanie plastików. Nie ma tu znanych wad typu „często wyskakuje dwójka” albo „latem w mieście grzeje się i zniekształca uszczelkę pod głowicą”. To nie ta klasa. A więc sprawdźmy jak zachowuje się motocykl oryginalny z przebiegiem 48 000 km z rocznika 2006 i po czym go poznać.

Po czym poznać, że to CBR

Różnica między samochodami klasy wyższej i niższej polega na tym, że w tych pierwszych nie czujemy, że w aucie jest silnik czy tego, że koła dotykają podłoża i opierają się nierównościom. Zapewne znalazłyby się przedstawicielki płci pięknej śmigające S-klasą wziętą na firmę męża, które o zdziwienie przyprawiłby fakt, że „tam w środku” w ogóle jest coś, co wibruje, trzęsie czy z założenia – uchowaj Boże – może brzydko pachnieć. Jadąc Hondą CBR600F4i możemy odnieść podobne wrażenie. Wibracje? Niepotrzebne dźwięki? Tłumaczenie, że to wada fabryczna, bo hałasuje kosz sprzęgłowy? Nie, tutaj żaden dźwięk nie ma prawa wydobywać się z innego miejsca, niż basowy pomruk z tłumika w miarę zwiększania obrotów przechodzący w dziki gwizd. To duża radość obcować z maszyną, która nie ma drobnych, denerwujących niedociągnięć. Wszystko to, co dobiegnie do naszego ucha z okolic silnika poza cichym szmerem mechanizmów możemy klasyfikować jako podstawę do zadawania sprzedającemu pytań.

Kto na to pracuje

Gładko pracujący czterocylindrowiec ma to wszystko, co definiuje charakter CBR600. Silnik ten swoją elastycznością, kulturą pracy, mocą i bezawaryjnością jest elementem przemawiającym za tym, że motocykl można w pełni nazwać mianem sportowo-turystycznego. Czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się dopiero przy 14 000 obr./min. Wachlarz jest szeroki. Do 7000 obrotów nic piorunującego się nie dzieje. Liniowe oddawanie mocy. 8000 obrotów jest granicą, powyżej której motor bierze drugi oddech i pokazuje naturę wściekłej sześćsetki. Sprint do setki to niewiele ponad 3 sekundy, 200/h pojawia się na cyfrowym wyświetlaczu, jeśli tylko zechcemy około 7 sekund później. Hamowanie silnikiem to ze względu na pewnie pracującą skrzynię skuteczna i sprawna operacja.

Bezpieczeństwo i stabilność

Testowana Honda ma 3 tarcze, dwie po 320mm z przodu i 220mm z tyłu. Przód na dźwigni z pełną regulacją położenia klamki wraz z zaciskami Nissin sprawia, że dwa palce to maksimum potrzebne do użycia przy hamowaniu prawą ręką, a zwykłe dohamowywania w przedziale prędkości miejsko–ekspresowych zatrudniają tylko i wyłącznie palec wskazujący, reszta ręki może spoczywać na manetce gazu i wzmagać poczucie komfortu. Oczywistym drobiazgiem są ciężarki na końcach kierownicy zapobiegające jej drganiom. Tył to pojedyncza tarcza, której skuteczność jest dobrana optymalnie. Nie jest tak mocna, aby mogła spowodować przypadkowe zablokowanie tylnego koła. Można spokojnie traktować go jako pomocniczy nie obawiając się nieplanowanego poślizgu. Rama Hondy CBR600F4i jest sztywną konstrukcją, silnik mocowany jest w samej ramie, a nie w „uszach” jak ma to miejsce np. w ZX636. Taka konstrukcja, o ile nie miała poważnych dzwonów, nie ma braków w zawieszeniu takich jak brak płynu, zużytych sprężyn czy niedopompowanych opon lub niewyważonych kół, musi zdać standardowy test motocykla używanego tj. jazda na wprost z rękami w pozycji Jezusa z Rio de Janeiro. Bez trzymanki sprzęt powinien jechać jak po szynie i nie ma tu miejsca na wibracje czy ściąganie na boki.

CBR w wersji testowanej z łączoną kanapą tj. 600F (a nie FS, która ma dwa oddzielne naleśniki) jest motocyklem zarówno sportowym jak i turystycznym. Pozycja za kierownicą pozwala przyjąć usposobienie do szybkiej turystyki, a gdy potrzeba wjechać na tor. To właśnie to pogodzenie sprzecznych cech motocykla turystycznego i sportowego stanowi siłę sukcesu tego modelu. Rączki kierownicy są o kilka cm wyżej niż w R6 albo ZX6R co nie zmusza, ale też nie uniemożliwia przyjęcia pozycji na scyzoryka. Pasażer(ka) znajdzie solidne uchwyty za tylnym siedzeniem, dzięki którym może poczuć się bezpiecznie. Tu Honda wygrywa cechami przynoszącymi wygodę użytkowania np. z ZX6, gdzie pasażer nie ma za co złapać.

Eksploatacja, koszty i obsługa

CBR600F4i nie powinna być za tania ani w zakupie ani w obsłudze, aby cieszyć się nią długie lata. O ile kupno dobrej F4i poniżej 12000zł jest wyzwaniem, to to drugie zadanie, gdy już ją posiądziemy, jest mocno ułatwione. Serwisowanie Hondy CBR600F4i sprowadza się do wymiany oleju 10W40 z filtrem aż co 12 000 km, kontroli materiałów eksploatacyjnych takich jak klocki, łańcuch, zębatki + smarowanie (tu przydatna jest automatyczna smarowniczka), opony o wymiarach 120/70 ZR17 lub 180/55 ZR17 +/- maksymalnie 10mm w obie strony. Szybciej niż tylne zużywać się mogą przednie klocki (mogą wymagać wymiany więcej niż jeden raz w sezonie co zauważymy kontrolując ich grubość). Ich trwałość zależy również od tego jaką twardość i materiał ich wykonania wybierzemy. Klocki EBC w podstawowej specyfikacji sprawdzają się bardzo dobrze pod kątem siły i dozowalności hamowania.

W testowej CBR przez 48 000km luzy zaworowe były sprawdzane 2 razy: przy przebiegu 1000 km z okazji pierwszego przeglądu i według zalecenia producenta po 24 000 km. Ani razu nie była wymagana korekta luzów. Łańcuch rozrządu nie wykazuje oznak zużycia. Według relacji innych użytkowników ten spokój utrzymywać się może do 150 000 km przebiegu (!) przy systematycznej obsłudze. I kto powiedział, że motocyklowe silniki mają żywotność do 100 000 km a potem remont?

Mankamentem silnika może być hałasujący napinacz łańcucha rozrządu przy ok. 4500 obrotów. Na zagranicznych grupach dyskusyjnych poświęconych CBR600 czytamy jednak, że Honda twierdzi, iż taki hałasujący napinacz niczym nie grozi. W niektórych krajach (np. Włochy) nawet w czasie gwarancji Honda nie wymienia go, uważając to za zbędne. W Polsce Honda zmieniała napinacz tylko w czasie gwarancji. Później koszt wymiany napinacza wynosi ok. 250zł. Trzeba również pamiętać o kontroli stanu łożyska główki ramy. Powinno ono wytrzymać ok. 70 000km polskiej jazdy. Co najmniej dwa razy częściej należy sprawdzić stan uszczelniaczy przedniego zawieszenia, by nie dopuścić do wycieku oleju. Spalanie CBR jest zrekompensowane stałym uśmiechem za szybą kasku na skutek przyjemności z jazdy. Zresztą wartość nie jest duża - zaczyna się od 5 litrów na 100km przy prędkościach nie przekraczających 110km/h i równomiernej jeździe. Górna granica oscyluje w granicach 9-10l, ale aby ją osiągnąć, trzeba wykazywać się umiejętnościami zawodniczymi lub stunterskimi, do czego sprzęt zresztą bardzo zachęca. Zastosowanie układu wtryskowego PGM-FI z automatycznym układem rozruchowym eliminuje konieczność pamiętania o regulacji gaźników, gdyż ich po prostu nie ma. Co za tym idzie nie będą potrzebne wakuometry, śrubokręt, regulacja ciśnienia ani składu mieszanki. Alternator mocniejszy niż w poprzedniej generacji ma wydajność równą 29A, co powoduje, że mamy pewność utrzymania akumulatora w stanie naładowania nawet przy korzystaniu z dodatkowych gadżetów, o ile tylko jest on sprawny technicznie. Gniazdka 12V do navi mile widziane.

CBR600F4i jest wyposażona w regulowane zawieszenie przednie i tylne. Fabryczne ustawienia są miękkie jak na możliwości motocykla. Odradza się jednak zmianę ustawień przedniego zawieszenia, lepiej jest zastosować gęstszy olej teleskopowy. Przy dynamicznej jeździe F4i jest podatna na shimmy a utwardzanie przodu tylko tę tendencję nasila. Tył za to warto utwardzić (napięcie wstępne oraz tłumienie dobicia i odbicia). Motocykl po zmianie ustawień tylnego zawieszenia zyskuje na stabilności. Generalnie jest to jedno z lepszych zawieszeń. Motocykl waży na sucho 170kg i łatwo przerzuca się z zakrętu w zakręt. W F4i urzeka to, że można kręcić i kłaść motocykl do jego granic, niezależnie czy jest gładka czy dziurawa nawierzchnia. Najwyżej lekko zakołysze, poślizga się, ale i tak wyjdzie na prostą. Tylko podnóżki, przy głębszych złożeniach potrafią przeszkadzać. Można je jednak łatwo wymienić na torowe albo po prostu zeszlifować na zakrętach. Ustawienia standardowe zawieszenia to:

Przód - tłumienie odbicia:
Krok 1.skręcamy na max. twardo (do oporu zgodnie z ruchem wskazówek zegara)
Krok 2. 1,75 obrotu w przeciwną stronę - powinno się pokryć z zaznaczonym odnośnikiem.
Przód - tłumienie dobicia:
Krok 1. j.w.
Krok 2. 1,25 obrotu w przeciwną stronę. Przód napięcie wstępne - na czwartej linii.
Tył - tłumienie odbicia i dobicia (tak samo):
Krok 1. j.w.
Krok 2. 1,5 obrotu w przeciwną stronę.

Tył napięcie wstępne - trójka. W testowanej CBR ustawienie 4 najbardziej odpowiadało, przy 5 tył już za bardzo „bujał”. Może dla cięższych osób 5/6/7 będą odpowiednie. Tłumienie dobicia (z tyłu) dobrze ustawić nieco twardziej niż standard, a tłumienie odbicia znacznie twardziej niż dobicia.

Motocykl pracuje na oryginalnym wydechu, który w niskich rejestrach obrotów jest cichy i nabiera mocy dźwięku stopniowo, lecz nie męcząco wraz z obrotami. Układu wydechowego nie ima się rdza na całej długości. Ma to związek z faktem, iż egzemplarz nie pochodzi z Wysp. W „anglikach” rdza atakuje większość śrub wystawionych na zewnątrz, mocowania amortyzatora i czasem kolektory wydechowe, więc jeśli na motocyklu widać „rudego”, to z dużym prawdopodobieństwem świadczy to o brytyjskim pochodzeniu, gdzie natężenie wilgoci jest nadprzeciętnie wysokie.

Opony

W motocyklu przetestowałem dwa różne zestawy opon. Pilot Sport - doskonałe, zapewniające wysokie bezpieczeństwo w deszczu. Powyżej 10C można robić w zakrętach wszystko. Są miękkie i klejąc się do asfaltu nie wykazują żadnej nerwowości czy niestabilności. Ich trwałość jest krótka i nie przekracza zwykle 7000 km. Drugi zestaw: M100X - legendarne Macadamy, które miały być ulepszoną wersją M90 - twardej, turystycznej opony. Okazała się być... twardą, turystyczną oponą. Jedyną jej zaletą jest duża trwałość - 20 000 km. O żadnej porze roku opona ta nie sprawdziła się w CBR. Motocykl jest na nią za lekki i brakuje przyczepności. Kompromisem między dwoma wymienionymi zestawami będzie Pilot Road.

Trudno znaleźć minusy CBR, jednak jeśli się postarać – coś jest. Bardzo drogie są świece zapłonowe – komplet to wydatek ok. 400zł. F4i korzysta ze świec irydowych, które wg serwisówki powinny być wymieniane co 24 000 km, jednak w praktyce są one w motocyklu aż do teraz, gdy przebieg przekracza 45 000 km i nic złego się nie dzieje. Koszt pozostałych części eksploatacyjnych nie odbiega od cen części do innych motocykli.

Przed zakupem:

Przed dokonaniem zakupu warto przejechać się sprawnym motocyklem. Może ktoś ze znajomych jest szczęśliwym posiadaczem. Jeśli nie to w wypożyczalniach motocykli jest to dość popularny motocykl (np. w Gdańsku) i można za kilkadziesiąt złotych pożyczyć oraz zweryfikować, czy aby na pewno jest to dobry wybór.

Podsumowanie

Facet kochliwy bywa, choć często się nie przyzna. Czy CBR600 to dama o dobrych manierach czy bardziej energiczna tancerka? Czy w chwili, gdy brama garażowa wędruje do góry, puls przyspiesza a serce zaczyna mocniej do niej bić? Tak! A to dlatego, że potrafi wcielić się w obie te panienki. Poza tym ma coś zupełnie wyjątkowego – można jej zaufać. Przy regularnym serwisowaniu jest to motocykl praktycznie bezawaryjny i jedyne co dostarcza to radość z jazdy.

Co mówi o CBR początkujący posiadacz kat. A (z zawodu doktorant politechniki)
1 tydzień po odebraniu prawa jazdy z urzędu i przejażdżce Gdańsk – Tczew.
Maciek: Jakie masz wrażenie po pierwszej swojej przejażdżce i od razu CBR600?
Marek: O ku^&%, weź mi nic nie mów!
(dopisek autora: znając kolegę, miał na myśli, że bardzo mu się podobało)

Ciąg dalszy historii był taki, że mający o sobie mniemanie spokojnego człowieka kolega Marek odkrył w sobie nowe pokłady drapieżności i teraz czeka tylko na sezon, by móc co weekend nawijać kilometry ZX-12tką, CBRką, CB1000 Big One i resztą potworów. Cebra gładko wprowadziła go w świat dużych motocykli praktycznie od zera. Nie spotkałem się z jego strony z jakimkolwiek narzekaniem dot. ergonomii, gaśnięcia silnika, nieprawidłowej pracy sprzęgła czy czegokolwiek innego w tym motocyklu. Stwierdził, że czuł się jakby jeździł nim od 10 lat, od chwili, gdy pierwszy raz na niego wsiadł.

Co mówi o tym motocyklu motocyklista ze stażem powyżej lat 5
Cały powyższy artykuł.
 
Dane techniczne CBR600F4i ‘06

Rodzaj silnika: czterosuw, chłodzony cieczą
Liczba cylindrów: 4
Pojemność skokowa: 599 cm3
Moc maksymalna: 110 KM
Moment obrotowy: 67 Nm przy 10 500 obr/min
Skrzynia biegów: 6-stopniowa
Masa: 169 kg
Rodzaj napędu: łańcuch
Przyśpieszenie 0-100 km/h: 2,9 sekundy
V-max: 260 km/h
Średnica x skok tłoka: 67,0 x 42,5 mm
Stopień sprężania: 12:1
Masa pojazdu bez płynów: 170 kg
Wysokość siedzenia: 810 mm
Pojemność zbiornika paliwa: 17 litrów (2,7 litry rezerwy)
Luz zaworowy przy zimnym silniku: ssące 0,20 +- 0,03 mm, wydechowe 0,28 +- 0,03 mm
Ilość oleju w silniku przy wymianie: 3,0 litry
Ilość oleju przy wymianie z filtrem: 3,3 litry
Zębatka przednia: 16 zębów
Zębatka tylna: 44 zęby
Długość łańcucha: 108 ogniw
Luz łańcucha: 25 - 35 mm w pionie
Obroty na biegu jałowym: 1200 +- 100 obr/min
Rozmiar przedniej opony: 120/70 ZR17 (58W)
Rozmiar tylnej opony: 180/55 ZR17 (73W)
Ciśnienie z przodu solo/z pasażerem: 2,5/2,5 bar
Ciśnienie z tyłu solo/z pasażerem: 2,9/2,9 bar
Płyn hamulcowy: DOT 4
Olej teleskopowy: SAE 10
Ilość w każdej goleni: 475 cm3

Lista podstawowych części zamiennych – orientacyjny stan cen na rok 2011
Zębatka przednia Ilość zębów: 16 Cena: 64.8 zł
Zębatka tylna Ilość zębów: 42 Cena 110 zł
Łańcuch DID 525 VM2 Ilość ogniw: 108 Cena: 442.8 zł
Łożysko główki ramy SSH 903/R Cena : 130 zł
Filtr oleju MIW Cena: 33.1 zł
Filtr powietrza K&N HA-6001 Honda 215,10 zł
Magnetyczna śruba spustu oleju M12x1,5  12 zł
Komplet klocków hamulcowych tył EBC FA174 71,20zł
Komplet (2 szt.) klocków hamulcowych EBC FA296HH  (przód) Cena: 240 zł

Autor:
Data: 2011-04-18, 19:19:28
Ocena artykułu
9.8

:: Komentarze

Aby dodać komentarz musisz być zalogowany.

Nie dodano jeszcze żadnych komentarzy. Bądź pierwszy!

.:: Moja strefa ::.

.:: Shoutbox ::.

    Musisz się zalogować, aby móc pisać w Shoutboksie.

    .:: Kalendarz ::.

    
    « Sierpień 2018 »
    N P W Ś C P S
          1 2 3 4
    5 6 7 8 9 10 11
    12 13 14 15 16 17 18
    19 20 21 22 23 24 25
    26 27 28 29 30 31

    .:: Pogoda ::.