Login:

Hasło:

Zapomniałem hasła?

Nie mam konta. Rejestracja

.:: Sondaż ::.

Moim zdaniem stodwudziestkipiątki prowadzone przez posiadaczy samochodowego prawa jazdy:
 Zwiększają bezpieczeństwo na drogach
 Zmniejszają bezpieczeństwo na drogach
 Nie mają wpływu na bezpieczeństwo
Wyniki

.:: Rozrywka ::.

:: Wyspiarski funbike – Triumph Tiger 800XC

Wyspiarski funbike – Triumph Tiger 800XC

Najnowszy Tygrys Triumpha przeszedł reinkarnację. Stało się tak, aby Brytyjczycy mogli zawalczyć o rynek, w którym dominuje w tej chwili BMW F800 GS. Bardzo dobre warunki trakcyjne, komfort za kierownicą i trzycylindrowa rzędówka o bardzo wysokiej kulturze pracy. Czy warto w to zainwestować?

Od samego początku Tiger był dużym turystycznym enduro lubiącym asfalt. Tak jest również z 800XC, choć należy raczej do klasy średniej + niż do wyższej. Był również dość oryginalny, aby nie powiedzieć dziwaczny. Najnowsze wcielenie zrywa z tą innością.

Sylwetka Tigera 800 XC nie jest już tak odbiegająca od konkurentów jak to miało miejsce wcześniej. Ma charakter, ma to coś, co karze poważnie zastanowić się, czy nie warto zainwestować w sprawdzonego i ucywilizowanego Tygrysa nie odbiegającego designem znacząco od konkurentów.

Trochę jak w Volvo - XC zobowiązuje. Wygoda i wszechstronność oraz bezstresowe i pewne przemieszczanie się w lekkim terenie. Tigera z przodu wyposażono w ponadprzeciętne 21-calowe opony o raczej terenowo-szosowej rzeźbie bieżnika a z tyłu 150/70 na 17-calowej obręczy. Jak na turystyczny motocykl przystało mamy możliwość regulacji nie tylko zawieszenia, ale również wysokość kanapy (81,8-86,8 cm) i przedniej szyby. Turyści lubią mieć możliwość podpięcia dodatkowego wyposażenia, w związku z tym naszego XC wyposażono w aż 550 watowy alternator, który z powodzeniem powinien poradzić sobie z zasileniem wszelkich gadżetów. Pozycja za kierownicą jest bardzo wygodna i nie powinni mieć problemu z dopasowaniem się do motocykla zarówno rośli, jak i niżsi kierowcy.

Tygrys prowadzi się bardzo neutralnie i już po kilkuset metrach mamy wrażenie, jakbyśmy spędzili w jego siodle ładnych kilka tysięcy kilometrów. Podczas wolnej jazdy w korku lub między samochodami prowadzi się równie łatwo jak skuterowa 125. Dzięki oponom o mocno wyrzeźbionym bieżniku bez problemu radzi sobie na mokrym asfalcie.

Po wjechaniu w leśne dukty wystarczy stanąć na podnóżkach i czujemy się, jak na dużym enduro nie dostrzegając różnicy masy. Bez problemu możemy przejechać bardzo powoli przez kałużę nie martwiąc się, że stracimy równowagę, a duże przednie koło pewnie prowadzi przez nierówności i luźną nawierzchnię. Dodatkowej pewności siebie daje trzycylindrowy silnik o bardzo dużej kulturze pracy. Spory moment obrotowy w niskich i średnich obrotach zdejmuje z nas ciężar myślenia, czy się nie zadławi jak odkręcimy manetkę na bardzo niskich obrotach. Równomierne oddawanie mocy w tego typu motocyklu, a do tego bez zbędnych wibracji daje również duży komfort. Silnik Tigera dysponuje 95 KM osiąganymi przy 9300 obr/min, a moment obrotowy sięga 80 Nm przy 7850 obr/min, z czego duża część jest dostępna przy niskich i średnich obrotach.

Podwozie Tigera, podobnie jak silnik nie pozostawia wiele miejsca do narzekania dla malkontentów. Stalowa sztywna rama, przedni widelec Upside-Down o średnicy goleni 45mm w wersji XC) nie posiada żadnej regulacji. Tylny jednoramienny wahacz wspomagany jest systemem dźwigni i ma regulowane wstępne naprężenie.

 

Podsumowanie

Triumph Tiger 800 XC jest maszyną, która z pewnością przypadnie do gustu tym, którzy szukają uniwersalnego i wszechstronnego motocykla, który będzie się wybijał ponad przeciętność. Motocykla, który będzie przyjazny w prowadzeniu, i wjedzie tam, gdzie większość motocykli dawno powie pass.

 

Dane techniczne:

Silnik

Typ:                                rzędowy, 3-cylindrowy, chłodzony cieczą

Pojemność:                     799 cm3

Moc maksymalna:          95 KM przy 9300 obr/min

Maksymalny moment obrotowy:       80 Nm przy 7850 obr/min

Stopień sprężania:          12:1

Średnica x skok tłoka:    74 x 61,9 mm

Rozrząd:                         DOHC

System zasilania             Wtrysk wielopunktowy, sekwencyjny, sterowany elektronicznie

Zapłon                            Elektroniczny

 

Przeniesienie napędu

Sprzęgło:                        wielotarczowe w kąpieli olejowej

Skrzynia biegów:            6-stopniowa

Przełożenie końcowe:     O-ring łańcuch

 

Podwozie

Rama:                         Z rur stalowych

Kąt główki ramy:            23,1 st.

Przednie zawieszenie:    Widelec odwrócony (Upside-Down) Showa o średnicy rury nośnej 45mm, skok 220 mm

Tylne zawieszenie:        wahacz jednoramienny z systemem dźwigni, regulacja wstępnego napięcia sprężyny i tłumienia odbicia, skok 215 mm

Hamulec przedni:          2 tarcze o śr. 308 mm, dwutłoczkowe zaciski Nissin sterowane hydraulicznie

Hamulec tylny:              1-tarczowy o śr. 255 mm, jednotłoczkowy zacisk Nissin sterowany hydraulicznie

Przednia opona:            90/90/ ZR 21

Tylna opona:                150/70/ ZR 17

 

Masy i wymiary

Wys/dł/szer:                 1349/2212/864 mm

Wysokość siedzenia:      84,3-86,8 cm (regulowane)

Rozstaw osi:                  1567 mm

Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy:   215kg

Poj. zbiornika paliwa:      19 l

 

Konkurenci

BMW F 800GS, Honda XL700A Transalp, Suzuki DL650 V-Strom, Yamaha TDM 900

Motocykl do testów udostępnił: AC Motors

 

Autor: Paweł Kot
Data: 2011-05-28, 11:49:42
Ocena artykułu
9.8

:: Komentarze

Aby dodać komentarz musisz być zalogowany.

Nie dodano jeszcze żadnych komentarzy. Bądź pierwszy!

.:: Moja strefa ::.

.:: Shoutbox ::.

    Musisz się zalogować, aby móc pisać w Shoutboksie.

    .:: Kalendarz ::.

    
    « Czerwiec 2018 »
    N P W Ś C P S
              1 2
    3 4 5 6 7 8 9
    10 11 12 13 14 15 16
    17 18 19 20 21 22 23
    24 25 26 27 28 29 30

    .:: Pogoda ::.